Alte Multicar-Motoren wieder zum Laufen bringen – Aus Freude am Schrauben
Moin liebe Schrauberkollegen und Multicar-Freunde! Schön, dass ihr auf unserer kleinen, privaten Seite gelandet seid. Wir sind einfach ein paar verrückte Kumpels aus der Oberlausitz, die in ihrer Freizeit nichts lieber tun, als sich in der Werkstatt die Hände dreckig zu machen. Unser Steckenpferd? Die unverwüstlichen Triebwerke der legendären Multicar M25 Reihe. Hier geht's um ehrliche, ölige Handarbeit, Werkstatterfahrung und den Erhalt robuster DDR-Technik.
Geschafft! Fertig überholter Motor steht auf dem Prüfstand
Männer, wir haben es wieder getan! Nach etlichen Stunden Vermessen, Spindeln, Fräsen und Schrauben steht gerade wieder ein frisch überholter Cunewalder 2.0L Dieselmotor (4VD 8,8/8,5-1 SRF) bei uns auf dem Montagebock. Der Motor läuft absolut sauber, hat vollen Öldruck und wartet auf seinen neuen Einsatz. Bei Interesse könnt ihr euch hier die technischen Details, Bilder und privaten Tauschkonditionen des Motors direkt ansehen.
Hier könnt ihr euch direkt ein paar Schnappschüsse aus unserer Werkstatt ansehen – vom nackten, grundierten Motorblock bis zum fertigen Aggregat:
Zylinderkopf – plangefräste Dichtfläche: Zylinderkopf nach der Bearbeitung: Die Dichtfläche ist frisch plangefräst, die acht Ventile sind eingesetzt. Die Aufnahme zeigt die Brennraumseite des Zylinderkopfs.
Kipphebel und Ventilsteuerung: Blick auf den geöffneten Ventiltrieb mit Kipphebelwelle, Kipphebeln und Ventilen am Zylinderkopf.
Einspritzdüsen auf dem Prüfgerät: Prüfung einer Einspritzdüse am Hand-Düsenprüfgerät. Dabei lassen sich unter anderem Öffnungsdruck und Spritzbild kontrollieren.
Zerlegte Einspritzdüsen: Düsenhalter und Einzelteile der Einspritzdüsen im zerlegten Zustand vor Reinigung, Prüfung und Zusammenbau.
Reiheneinspritzpumpe am Motor: Ansicht der seitlich montierten Reiheneinspritzpumpe mit Leitungen und Kraftstofffilter am Multicar-Dieselmotor.
Zylinderkopf – Brennraumseite: Die Unterseite des Zylinderkopfs mit bearbeiteter Dichtfläche, Ventilsitzöffnungen sowie den seitlichen Kanälen und Stehbolzen.
Warum wir uns das eigentlich antun...
Mal ganz ehrlich unter uns Männern: Wer heute noch an DDR-Kommunaltechnik schraubt, der braucht eine ordentliche Portion Verrücktheit. Der Multicar M25 ist kein komfortabler SUV – er ist ein unerbittlicher, lauter und knochenharter Arbeiter. Aber genau diese ehrliche Mechanik fasziniert uns so ungemein.
An einem Cunewalder Dieselmotor gibt es keine Steuergeräte, die dir das Leben schwermachen, und keine Sensorik, die ständig irgendwelche Fehlercodes produziert. Wenn hier etwas nicht läuft, liegt die Ursache meist ganz klassisch in der Mechanik: Verschleiß, falsches Ventilspiel, Probleme bei der Kraftstoffversorgung oder eine verschlissene bzw. falsch eingestellte Reiheneinspritzpumpe.
Das ist noch echte Schrauberehre: Man kann Fehler mit den eigenen Händen ertasten, logisch nachvollziehen und vor allem selbst reparieren.
Es treibt uns an, diese alten Arbeitstiere vor dem Rosttod oder dem Schrottplatz zu bewahren. Einen Motor, der jahrzehntelang im Tagebau oder im harten Winterdienst gequält wurde, komplett auseinanderzunehmen, jedes Teil sauberzumachen, neu einzumessen und am Ende wieder als glänzendes, rhythmic-nagelndes Prachtexemplar schnurren zu hören – das ist für uns das beste Feierabend-Bier der Welt.
Feierabend-Projekt: Der Motor ist fast fertig montiert. Alle Dichtungen sind frisch, die Kraftstoffleitungen festgezogen. Jetzt fehlen nur noch die Feineinstellungen an den Ventilen und der Pumpe.
Was bei uns eine echte Instandsetzung bedeutet
Wenn man im Internet nach gebrauchten Multicar-Motoren sucht, liest man oft „neu abgedichtet“ oder „teilregeneriert“. Wir haben im Laufe der Jahre leider viel Pfusch gesehen: Da wird der Motorblock einmal mit der Drahtbürste abgeschrubbt, eine neue Zylinderkopfdichtung aufgelegt, alles mit Silberspray übergeduscht und als „überholt“ verkauft. Ein paar Monate später drückt das Triebwerk dann Kühlwasser ins Öl oder hat keinen Öldruck mehr.
Ein Motor, der über 30 oder 40 Jahre lang Schwerstarbeit geleistet hat, braucht weit mehr als nur Kosmetik. Eine echte Instandsetzung erfordert absolute Präzision, Geduld und das richtige Maschinenwerkzeug zum Aufarbeiten der Gusskomponenten.
Rumpfgehäuse überholen: Buchsensitze und Kurbeltrieb
Ein bekanntes Problem des Cunewalder Rumpfgehäuses sind Korrosion und Gussfraß im Bereich der unteren Sitze der Zylinderlaufbuchsen. Dort sorgen Rundringe – häufig auch Nullringe oder O-Ringe genannt – für die Abdichtung der nassen Zylinderlaufbuchsen gegenüber dem Kurbelgehäuse. Sind die Dichtflächen im Guss durch altes oder ungeeignetes Kühlmittel stark angegriffen, können selbst neue Dichtringe nicht mehr zuverlässig abdichten. Die mögliche Folge: Kühlwasser gelangt in den Ölkreislauf.
Bei einer fachgerechten Instandsetzung werden beschädigte Buchsensitze deshalb präzise ausgearbeitet. Je nach Zustand des Gehäuses werden die unteren Sitze durch passende Reparaturhülsen wiederhergestellt und anschließend auf das erforderliche Maß bearbeitet. So erhalten die neuen Zylinderlaufbuchsen und Dichtringe wieder eine saubere, maßhaltige und dauerhaft dichte Aufnahme. Gleichzeitig wird der vorgeschriebene Überstand der Laufbuchsen zur Dichtfläche des Motorblocks kontrolliert und korrekt eingestellt.
Ebenso wichtig ist der Kurbeltrieb. Die Kurbelwelle wird vollständig vermessen, die Lagerzapfen auf Verschleiß und Beschädigungen geprüft und die Ölkanäle gründlich gereinigt. Haupt- und Pleuellagerschalen werden im Zuge der Revision erneuert und das jeweilige Lagerspiel kontrolliert. Auch die Ölversorgung und der Zustand der Ölpumpe gehören zur Prüfung, damit nach dem Neuaufbau ein zuverlässiger Öldruck gewährleistet ist.
Präzise vorbereitet: Planfräsen der Oberseite und Ausdrehen der Zylinderbuchsensitze sind abgeschlossen. Der Motorblock ist rostgeschützt grundiert für den Einbau der nassen Laufbuchsen.
So läuft die Motorüberholung bei uns ab: Schritt für Schritt
Wir machen kein Geheimnis aus unserer Arbeit. Jeder Motor, den wir neu aufbauen, durchläuft ein festes, bewährtes Programm in unserer Garage:
01
Komplette Demontage & chemische Reinigung
Der Motor wird bis zur letzten Schraube zerlegt. Wir befreien alle Teile gründlich von jahrzehntelangem Ölschlamm, Ruß, Kalk und Gussrost. Nur so kann man Haarrisse im Block oder Zylinderkopf überhaupt sicher ausschließen.
02
Prüfen, Vermessen & Spindeln des Rumpfes
Das Rumpfgehäuse wird vermessen. Da wir fast immer auf 90-mm-Zylinderbohrungen umrüsten, bohren wir das Gehäuse präzise aus und regenerieren die kritischen Dichtsitze für die Nullringe, damit nachher kein Wasser ins Öl läuft.
03
Einbau nasser Laufbuchsen & neuer Kolben
Neue, maßhaltige Laufbuchsen werden mit präzise eingemessenen Nullringen eingesetzt. Danach montieren wir nagelneue Kolben inklusive frischer Kolbenringe und Pleuelbuchsen auf die Kurbelwelle, die zuvor neue Lagerschalen erhalten hat.
04
Zylinderkopf-Instandsetzung & Planfräsen
Der Zylinderkopf wird plangefräst, um absolute Ebenheit zur Zylinderkopfdichtung zu garantieren. Wir erneuern die Ventile, die Ventilführungen und setzen neue Wirbelkammerunterteile ein, um eine saubere, effiziente Verbrennung zu gewährleisten.
05
Ölversorgung & Einspritzpumpe
Die Ölpumpe wird zerlegt, vermessen und instandgesetzt, damit der lebenswichtige Schmierkreislauf optimal funktioniert. Die Einspritzpumpe wird neu abgedichtet. Die Einspritzdüsen werden auf unserem Düsenprüfstand mit neuen Einspritzdüsen-Einsätzen bestückt und exakt auf den vorgeschriebenen Abspritzdruck eingestellt.
06
Feineinstellung, Warmlauf & Nachziehen
Nach der Komplettmontage werden Ventilspiel und Förderbeginn präzise eingestellt. Der Motor wird gestartet, auf Betriebstemperatur gebracht und nach der thermischen Ausdehnung wird der Zylinderkopf im warmen Zustand vorschriftsmäßig nachgezogen. Erst nach einem erfolgreichen, mehrstündigen Probelauf gilt das Triebwerk als fertig.
Nur einmal vorhanden
Aktuell steht ein fertiger Motor bei uns
Im Zuge unseres privaten Hobbyschrauber-Projekts haben wir wieder ein Triebwerk mit äußerster Gründlichkeit und Liebe zum Detail komplett überholt. Der Motor ist sofort einsatzbereit, warmgelaufen und kann vor Ort auf dem Prüfstand vorgeführt werden.
Durchgeführte Arbeiten & verbaute Neuteile
Rumpfgehäuse vorbereitet: Motorblock für die nassen 90-mm-Laufbuchsen präzise aufgebohrt. Die kritischen Sitze der Nullringe (Nullring-Aufnahmen) befinden sich dadurch wieder in absolutem Neuzustand.
Kurbeltrieb überholt: Lagerschalen der Kurbelwelle (Pleuel- und Hauptlager) komplett erneuert.
Zylinder & Kolben neu: Neue 90-mm-Laufbuchsen and passende neue Kolben inklusive Kolbenringen montiert.
Zylinderkopf vollständig revidiert: Dichtfläche plangefräst, neue Ventile und neue Ventilführungen eingepresst.
Ölversorgung gesichert: Ölpumpe zerlegt, gereinigt, Toleranzen geprüft und fachgerecht instandgesetzt.
Einspritzanlage überholt: Einspritzpumpe neu abgedichtet. Einspritzdüsen komplett zerlegt, neue Einspritzdüsen-Einsätze verbaut und auf Druck einjustiert.
Kaltstart optimiert: Neue Schnellglühkerzen für zuverlässiges Startverhalten auch bei Frost verbaut.
Justierung & Probelauf: Ventilspiel und Förderbeginn präzise eingestellt. Zylinderkopf bei Betriebstemperatur nachgezogen.
Hinweis zum privaten Tauschcharakter: Dies ist ein rein privates Schrauberprojekt und kein gewerblicher Motorenhandel. Der angebotene Motor stammt aus unserem privaten Schrauberbestand und wird unter Ausschluss jeglicher Sachmängelhaftung getauscht.
NUR IM AUSTAUSCH GEGEN EINEN ALTMOTOR (alt/defekt)
Konditionen & Tauschwert
Auf Anfrage!
Wegen der genauen Vereinbarung und Besichtigung ruf uns einfach an. Ein gemeinsamer Probelauf ist bei uns Pflicht!
★ Komplette Bildergalerie & Videos des überholten Motors
Hier seht ihr alle Bilder und Videos unseres überholten Triebwerks. **Klickt einfach auf ein Vorschaubild oder ein Video-Symbol, um es in voller Größe inklusive technischer Erklärung in der Lightbox zu öffnen.** Die Texte sind hier ausgeblendet, damit es kompakt bleibt. Ihr könnt mit den Pfeiltasten bequem vor- und zurückblättern.
Video 1: Kaltstart & Leerlauf: Video 1 – Kaltstart & satter Leerlauf: Dieses Video zeigt den allerersten Start des betriebskalten Motors direkt auf unserem Prüfstand. Zu hören ist der absolut gleichmäßige, rhythmische und satt nagelnde Lauf ohne Aussetzer oder Nebengeräusche.
Video 2: Abgasverhalten & Drehzahl: Video 2 – Abgasverhalten bei Drehzahlerhöhung: Wir erhöhen sachte die Drehzahl auf dem Montagebock. Der Abgasausstoß bleibt vollkommen rußfrei und sauber – ein Beweis für die exakt abgedichteten Kolbenringe, den präzisen Förderbeginn und die frisch überholten Einspritzdüsen.
Video 3: Öldruckmessung warm: Video 3 – Öldruckprüfung bei warmem Motor: Wir prüfen den Schmierkreislauf bei betriebswarmem Triebwerk. Zu sehen ist die stabile Öldruckanzeige unseres Prüfstands-Manometers. Sie beweist, dass die überholte Ölpumpe und die neuen Lagerschalen perfekten Öldruck halten.
Video 4: Gasannahme & Regler: Video 4 – Spontane Gasannahme & Fliehkraftregler: Kurze, spontane Gasstöße zeigen, wie sauber und direkt das Triebwerk auf Hebelbewegungen reagiert. Der mechanische Regler der Reiheneinspritzpumpe fängt die Drehzahl nachher sofort wieder weich ab.
Video 5: Detail-Rundgang: Video 5 – Detail-Rundgang bei warmem Triebwerk: Wir filmen den Block aus nächster Nähe, während er läuft. Alles ist trocken, keine Leckagen an den Zylinderkopfhauben, der Wasserpumpe, dem Stirnraddeckel oder der Ölwanne.
Zylinderkopf – Dichtfläche mit Ventilen: Frontaler Blick auf die bearbeitete Brennraumseite des Zylinderkopfs. Die acht eingesetzten Ventile sind gut zu erkennen.
Zylinderkopf aus schräger Ansicht: Der Zylinderkopf aus schräger Perspektive: sichtbar sind die bearbeitete Dichtfläche, die Ventile sowie die seitlichen Kanalöffnungen und Stehbolzen.
Ventilsitze im Zylinderkopf: Blick auf den Zylinderkopf bei ausgebauten Ventilen. Dadurch sind die acht Ventilsitze und die frisch bearbeitete Dichtfläche deutlich sichtbar.
Bearbeitete Dichtfläche und Ventilsitze: Eine weitere Ansicht der bearbeiteten Zylinderkopf-Unterseite mit offenen Ventilsitzen. Das Foto dokumentiert den Zustand vor dem Einsetzen der Ventile.
Ventile und Ventilführungen: Die ausgebauten Bauteile des Ventiltriebs liegen sortiert bereit: acht Ventile und die dazugehörigen Ventilführungen.
Satz Einlass- und Auslassventile: Ein kompletter Satz von acht Ventilen für den Vierzylinder-Dieselmotor, übersichtlich auf der Werkbank ausgelegt.
Ventile und Führungen im Detail: Detailansicht der ausgebauten Ventile und der zylindrischen Ventilführungen vor dem Einbau in den Zylinderkopf.
Ventilführungen und Ventilschäfte: Nahaufnahme der Ventile mit ihren langen Ventilschäften sowie der daneben liegenden Ventilführungen.
Blick durch die Zylinderlaufbuchse: Durch die leere Zylinderlaufbuchse ist der Kurbeltrieb im Inneren des Motorblocks zu sehen. Der Kolben ist für die Arbeiten ausgebaut.
Kurbeltrieb im Motorblock: Innenansicht des Motorblocks durch eine Zylinderbohrung. Zu erkennen sind Teile der Kurbelwelle und des Kurbeltriebs.
Kurbelwelle durch die Laufbuchse: Nahaufnahme in den geöffneten Motorblock: Die Aufnahme zeigt die Kurbelwelle unterhalb der leeren Zylinderlaufbuchse.
Zylinderbohrungen und Kurbeltrieb: Blick über zwei benachbarte Zylinderöffnungen in den Motorblock. Im Inneren ist der Kurbeltrieb sichtbar.
Innenansicht des Motorblocks: Eine weitere Innenansicht des zerlegten Motorblocks mit offenen Laufbuchsen und Blick auf die Kurbelwelle.
Laufbuchse und Kurbelwelle: Detailaufnahme durch die Zylinderlaufbuchse auf den darunterliegenden Kurbeltrieb. Der Motor ist für die Revision teilweise zerlegt.
Komplettierter Motor auf dem Prüfstand: Der weitgehend komplettierte Vierzylinder-Dieselmotor auf dem Prüfstand, aufgenommen von der Abgas- und Anlasserseite.
Kühlungsseite mit Lüfter und Schläuchen: Detailansicht der Vorderseite des Motors. Zu sehen sind Lüfterbereich, Kühlmittelschläuche und Teile des Abgaskrümmers.
Motor mit Einspritzanlage: Gesamtansicht der Einspritzseite mit Reiheneinspritzpumpe, Hochdruckleitungen, Düsenhaltern und Kraftstofffilter.
Einspritzseite des Motors: Eine weitere Ansicht des aufgebauten Motors von der Einspritzseite. Die mechanische Einspritzanlage ist vollständig sichtbar.
Düsenhalter und Einspritzleitungen: Detailansicht entlang des Zylinderkopfs mit vier Düsenhaltern und den gebogenen Hochdruckleitungen der Einspritzanlage.
Schwungradseite des Motors: Ansicht der Motor-Rückseite mit freiliegendem Schwungrad. Der Motor steht für Prüfung und Montage auf einem stabilen Gestell.
Kühler auf dem Prüfstand: Nahaufnahme des Kühlers und seines Kühlernetzes am provisorischen Prüfaufbau des Motors.
Lüfterrad und Wasserpumpenantrieb: Detail an der Motorfront mit Lüfterrad und Riemenscheibe. Darüber sind Gehäuse, Dichtungen und angeschlossene Kühlmittelleitungen zu sehen.
Einspritzdüsen am Zylinderkopf: Nahaufnahme der vier eingebauten Düsenhalter. Gut sichtbar sind auch die miteinander verbundene Rücklaufleitung und die Anschlüsse der Einspritzanlage.
Motor von der Schwungradseite: Gesamtansicht der Rückseite des Motors mit freiliegendem Schwungrad und montierten Anbauteilen.
Abgaskrümmer und Kühlwasseranschluss: Detailansicht der Abgasseite mit Gusskrümmer, Kühlwasseranschluss und blauem Kühlmittelschlauch.
Reiheneinspritzpumpe im Detail: Die mechanische Reiheneinspritzpumpe aus nächster Nähe. Oben sind die vier Anschlüsse der Hochdruckleitungen zu erkennen.
Kraftstoff-Förderpumpe mit Handpumpe: Detail der Kraftstoffversorgung an der Einspritzanlage. Im Vordergrund sitzt die Förderpumpe mit dem gerändelten Handpumpenknopf.
Fertig aufgebauter Multicar Dieselmotor: Der fertig aufgebaute Motor von der Einspritzseite: Reiheneinspritzpumpe, Leitungen, Düsenhalter, Ventildeckel und Kühlmittelschläuche sind montiert.
Häufig gestellte Fragen zur Motorrevision
Was unterscheidet einen „instandgesetzten“ von einem „teilüberholten“ Multicar-Motor?
Ein teilüberholter Motor wird oft nur im eingebauten Zustand neu abgedichtet oder erhält lediglich neue Kolbenringe. Bei unserer vollständigen Instandsetzung wird das Triebwerk komplett zerlegt, das Rumpfgehäuse vermessen und an den kritischen Stellen (Laufbuchsensitze) mechanisch aufgebohrt. Kurbelwelle, Ölpumpe, Zylinderkopf und Einspritzanlage werden separat überholt und ausschließlich hochwertige Neuteile verwendet.
Warum ist das Aufbohren des Rumpfgehäuses an den Nullring-Sitzen so wichtig?
Die nassen Zylinderlaufbuchsen werden beim Multicar 2-Liter-Motor im Rumpfgehäuse durch sogenannte Nullringe (Gummi-Dichtringe) gegen das Kühlwasser abgedichtet. Durch Korrosion im Alter zerfressen diese Dichtsitze im Gussgehäuse. Setzt man hier einfach neue Buchsen ein, dichten sie nicht ab und Kühlwasser vermischt sich mit dem Motoröl. Durch das präzise Aufbohren/Spindeln der Sitze haben die Nullringe wieder eine absolut glatte, maßhaltige Dichtfläche wie am ersten Tag.
Was bringt das Planfräsen des Zylinderkopfs?
Durch die thermische Belastung im Betrieb verzieht sich jeder Zylinderkopf im Laufe der Jahrzehnte minimal. Wird ein solcher Zylinderkopf ohne Planfräsen wieder montiert, kann die Zylinderkopfdichtung den hohen Verbrennungsdrücken nicht standhalten und brennt nach kurzer Zeit wieder durch. Das Planfräsen stellt eine absolut ebene Dichtfläche her.
Kann der fertige Motor bei der Abholung laufen gelassen werden?
Ja, absolut! Wir haben einen stabilen Prüfstand in unserer Hobbyschrauberei aufgebaut. Uns ist wichtig, dass du den Motor vor dem Einbau in dein Multicar in Aktion siehst. Wir starten den Motor gemeinsam mit dir vor Ort, bringen ihn auf Betriebstemperatur, prüfen den Öldruck, die Gasannahme und das saubere Kalt- und Warmstartverhalten.
Warum gilt das Angebot nur im Austausch gegen einen Allradmotor?
Da wir dieses Projekt als Hobby betreiben, haben wir keinen Zugriff auf unbegrenzte Ersatzteile oder Altmotoren. Um weiterschrauben zu können, benötigen wir nach jedem fertiggestellten Motor eine neue Basis (Altteil) zum Regenerieren. Weil Allrad-Motorengehäuse spezifische Aufnahmen besitzen, können wir den angebotenen Motor nur gegen ein revidierbares Allradmotor-Altteil eintauschen.
Handelt es sich hierbei um ein gewerbliches Angebot?
Nein. Wir betreiben keine gewerbliche Kfz-Werkstatt und keinen professionellen Teilehandel. Wir sind leidenschaftliche Hobbyschrauber, die in ihrer Freizeit alte Multicar-Technik restaurieren. Der angebotene Motor stammt aus unserem privaten Bestand. Er wurde für den eigenen Bedarf aufgebaut, wird nun aber wegen Projektänderung im Tauschweg abgegeben.
Wie finde ich detaillierte technische Daten zum Multicar M25?
Wir haben einen extrem ausführlichen und historisch fundierten Technik- und Geschichtsguide für den Multicar M25 erstellt. Dort findest du alle Daten zum Cunewalder Vierzylinder-Dieselmotor, den Getriebevarianten, Abmessungen, Gewichten sowie eine praktische Kaufberatungs-Checkliste. Klicke dazu einfach oben im Menü auf „Multicar M25 Guide“ oder folge den internen Verlinkungen auf unserer Seite.
